После бурных летних скачков на топливном рынке наступило осеннее затишье. Биржевые цены пошли вниз, а в Минэнерго говорят о стабилизации. Однако за спокойствием может скрываться лишь передышка: рентабельность АЗС остается глубоко отрицательной, поставки топлива идут с задержками, а санкции и проблемы с логистикой продолжают давить на отрасль.
О том, что происходит с бензином и дизелем, сработали ли антикризисные меры, и стоит ли ждать нового витка роста цен, «МК» рассказали директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин и эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
— Как вы оцениваете нынешнюю ситуацию на топливном рынке? Кризис позади или мы наблюдаем лишь временную передышку на фоне сезонного снижения спроса?
Пикин: — Сейчас автомобильный сезон подходит к завершению. Мы недавно отмечали День автомобилиста — символичный рубеж, после которого спрос традиционно начинает снижаться. Он уже не будет таким высоким, как в конце августа — начале сентября. Поэтому спрос и предложение на рынке постепенно сбалансировались. В результате цены начали снижаться — прежде всего в оптовом сегменте, и в среднем по стране заметно движение вниз.
В рознице, конечно, такого быстрого эффекта не будет: она живет по своим законам. Но именно оптовый рынок, на который все лето обращало внимание правительство, показывает признаки стабилизации. Хотя, конечно, он все еще недалеко ушел от исторических максимумов.
Что касается того, что Минэнерго называет «стабилизацией» — это прежде всего наличие достаточных запасов топлива и возможность его своевременной доставки. То есть речь идет не столько о ценах, сколько о физическом наличии продукта. Цены — фактор важный, но все же вторичный. Есть и другие ведомства, которые следят за этой сферой, например ФАС. Но главное — чтобы топливо было, и чтобы оно доезжало до потребителя. В этом и заключается настоящая стабилизация.
Юшков: — Я согласен, ситуация более-менее стабилизировалась именно за счет снижения потребления. Когда мы говорим о бензине, речь идет в первую очередь о гражданском секторе — легковых автомобилях. А вот дизель используется и легковыми машинами, и сельхозтехникой, и военными, и грузовым транспортом. Поэтому падение потребления бензина зимой вполне закономерно. Люди просто меньше ездят. Это характерно для всего Северного полушария — для России, Европы, США, Китая. Соответственно, зимой в мире нужно меньше нефти, чем летом. Плюс сыграли роль правительственные меры. Например, увеличились поставки нефтепродуктов через биржу со стороны Белоруссии, то есть предложение выросло.
Нефтеперерабатывающие заводы, которые уходили на внеплановый ремонт после атак в августе, сейчас постепенно возвращаются к работе и наращивают производство. Обычно такие ремонты занимают месяц-два, и вот к концу октября мы уже видим результаты. Физические риски дефицита, конечно, сохраняются, но серьезной нехватки мы не увидели. Проблемы, которые были в некоторых регионах, в основном касались независимых заправок. Они не могли покупать топливо по высоким биржевым ценам и продавать его в розницу без убытков — либо из-за ограничений ФАС, либо из-за конкуренции с крупными вертикально интегрированными компаниями. Поэтому многие просто временно переставали продавать бензин. Отсюда и картина: дизель есть, бензина нет. Сейчас ситуация заметно улучшается — за счет как снижения спроса, так и роста предложения.
— В чем, по-вашему, ключевые причины недавнего скачка цен и перебоев с поставками? Это результат внутренних факторов — ремонтов НПЗ и ажиотажного спроса — или все-таки сильнее повлияли внешние обстоятельства: санкции, атаки БПЛА, экспортные ограничения?
Пикин: — Проблемы начали накапливаться еще с мая, когда правительство, помня ситуацию прошлых лет, снова ввело экспортные ограничения. Летом — в июне и июле — мировые цены на нефть снижались, но внутренние почти не реагировали. В августе всё совпало: внеплановые ремонты НПЗ, рост сезонного спроса, сбои с логистикой — и рынок «взорвало». Пик пришёлся на конец августа – начало сентября. Тогда особенно остро проявилось несоответствие между структурой производства и реальной потребностью: 92-го бензина было достаточно, а 95-го — дефицит. В среднем по стране рост цен был сопоставим с инфляцией, но по отдельным видам топлива наблюдалась волатильность. Особенно по 95-му, тогда как по дизелю ситуация оставалась стабильнее.
Региональные проблемы заметнее всего были в Приморье, Крыму и ряде других территорий — независимые АЗС испытывали трудности с закупками. Плюс — логистика: ежегодно не хватает транспорта для перевозки топлива. Проблема старая и предсказуемая, но каждый год власти будто заново удивляются. Так что во многом сбои — следствие системной неорганизованности.
Юшков: — Причин несколько, но ключевая — сокращение выплат по демпферу. Эта система компенсирует нефтяным компаниям часть налогов, чтобы сдерживать внутренние цены. Поскольку нефть в 2025 году дешевле, чем в 2024-м, а рубль укрепился, разница между внешними и внутренними ценами сократилась, и выплаты уменьшились примерно на 50%. Подобное уже было в 2023 году — тогда компании компенсировали потери ростом биржевых цен. В этом году история повторилась: именно поэтому рекорд по 95-му бензину пришёлся на август. К тому же существовало правило: при росте цены на АИ-92 более чем на 10% в месяц выплаты обнулялись, поэтому дорожал именно 95-й. Сейчас государство «заморозило» это правило и пообещало стабильные выплаты, но в октябре 92-й всё равно обновил исторический максимум. При этом издержки нефтяников реально выросли: санкции осложнили поставки оборудования, ремонты стали дольше и дороже, рентабельность снижается. Часто нефтяников считают «жирными котами», но в данном случае рост цен — следствие реальных затрат.
— Правительство ввело ряд антикризисных мер: запрет на экспорт бензина, ограничения на дизель, поручения нефтяникам обеспечить внутренний рынок. Эти шаги реально сработали или, скорее, дали краткосрочный эффект?
Пикин: — Эти меры можно оценивать по-разному — многое зависит от уровня. На местах, где логистика проще, реагировать можно быстрее, не дожидаясь решений из Москвы. Конечно, когда вице-премьер лично распределяет бензовозы, — это перебор, но тогда ситуация была антикризисной. Главное, что меры затронули логистику, но сдержать цены летом удалось слабее, чем ожидалось. Проблема была не только в экспорте — его объемы были небольшими, — а в том, что независимые заправки не всегда могли купить топливо на бирже. Торги ограничены, и даже при росте обязательных продаж топлива всё равно не хватает.
По прямым договорам тоже непросто: вертикально интегрированные компании прежде всего снабжают свои АЗС. Биржевая торговля осталась немного в стороне от антикризисных мер. Если бы дополнительные шаги предприняли еще в июне — например, увеличили биржевые квоты, как предлагала ФАС, — ситуация развивалась бы мягче.
Что касается дизеля, меры были скорее превентивными и в целом оправданными. К концу августа рынок оставался сбалансированным: топлива хватало, цены были стабильными. Но когда начался рост, стало ясно: реагировать нужно немедленно.
Юшков: — Тогда действительно проявился физический дефицит бензина. Но в целом Россия экспортирует не так много — около 10–15% от производства, а летом еще меньше. С дизелем иначе: почти половина уходит на экспорт, и ограничивать его опасно — хранилища быстро переполняются, приходится останавливать НПЗ. После запрета экспорт бензина частично восстановили, но поступивших объемов оказалось недостаточно, чтобы сбить биржевые цены. Переработка сократилась, топлива стало меньше — давление на цены сохранялось.
В рознице с начала года бензин подорожал на 10–11%, то есть выше инфляции (около 8%). Дизель, наоборот, почти уложился в инфляционный коридор. Такая ситуация повторяется второй год подряд: дизель — в рамках инфляции, бензин — выше. Формального ограничения нет, но фактически правительство старается удерживать рост цен вблизи инфляции. Пока это удаётся лишь частично.
— США внесли крупнейшие российские нефтегазовые холдинги в санкционный список. Как это может повлиять на внутренний рынок топлива? Или это скорее политический сигнал, чем экономический удар?
Пикин: — Во-первых, эти санкции начнут действовать только с конца ноября — пока они лишь объявлены. Есть время, чтобы завершить все текущие контракты и договоренности. Если говорить о возможном эффекте, то стоит учитывать, что ограничения по экспорту дизельного топлива не касаются напрямую самих производителей. Санкции наложены на крупнейшие нефтегазовые структуры, которые в основном экспортируют сырую нефть, а не готовые нефтепродукты. Поставками дизеля занимались, как правило, их дочерние или условно независимые компании, связанные с этими холдингами не напрямую.
Поэтому существенного влияния на внутренний рынок я не жду. Всё будет зависеть от дальнейшей динамики внешнего спроса. Если она снизится, правительство может скорректировать ограничения по экспорту дизеля — возможно, вернуть часть трейдеров на рынок или изменить условия, чтобы экспорт не остановился полностью.
Юшков: — Согласен, прямого эффекта на рынок эти санкции, скорее всего, не окажут. Основное последствие — необходимость усложнить цепочку посредников, чтобы конечный покупатель не взаимодействовал напрямую с компаниями, попавшими под ограничения. Проще говоря, нефть или нефтепродукты будут продаваться через дополнительные структуры — формально независимые посредники, как это уже происходит во многих других отраслях. Со временем эти компании также могут попасть в санкционные списки, после чего на их месте появляются новые. Это бесконечный процесс — своего рода санкционная гонка.
На экспортных поставках это вряд ли отразится. Основные объемы российского дизельного топлива сегодня идут в страны, которые активно покупают его с 2021 года и остаются ключевыми партнерами. При этом они увеличили экспорт в Европу, заявляя, что сами российское топливо не продают — формально все проходит как переработка или реэкспорт. Евросоюз сейчас обсуждает запрет на импорт нефтепродуктов, произведенных из российской нефти за рубежом, но пока это лишь инициатива. Тем не менее такие меры могут привести к так называемым «бумажным убыткам»: активы российских холдингов в ряде стран Европы, скорее всего, придется продавать по заниженным ценам.
Если раньше эти активы оценивались, условно, в $10 млрд, а теперь их придется реализовывать за полмиллиарда, компании зафиксируют убытки на бумаге. В теории это может подтолкнуть их к попыткам компенсировать потери внутри страны. Однако, думаю, российские регуляторы будут сдерживать подобные попытки. Антимонопольные органы уже внимательно следят за ситуацией на рынке и вряд ли позволят перекладывать внешние убытки на внутренние цены.
— Если говорить о физическом обеспечении рынка — восстановлении мощностей, ремонтах НПЗ, логистике, — насколько отрасль готова к зимнему периоду? Прекратятся ли перебои с бензином и дизелем в регионах?
Пикин: — Здесь важно разделять два уровня — федеральный и региональных властей. Региональный уровень — это прежде всего снабжение конкретных территорий: от местных НПЗ до автозаправочных станций. И вот тут нужно, наконец, сделать выводы из ситуации, которая повторяется последние два года. Просто запомнить эти уроки и весной пересмотреть всё — как работала логистика, как региональные министерства энергетики реагировали на перебои. Посмотреть, где были ошибки, и сделать по-другому. Это самое простое, но почему-то самое трудное решение.
На федеральном уровне задачи масштабнее — это логистика, работа трубопроводов, распределение ресурсов между крупными регионами. Здесь большую роль играет железная дорога, ведь именно по ней идет значительная часть перевозок топлива. Проблема в том, что не всегда хватает цистерн в нужных местах, даже когда топливо есть. Это вопрос планирования и взаимодействия с РЖД, Минтрансом и Минэнерго. Но эта задача решаема — просто «домашнее задание» нужно делать заранее, не осенью, а еще весной.
— Глава ЦБ недавно отметила, что рост цен на бензин стал одним из факторов инфляции. Как вы оцениваете перспективы цен на топливо? Есть ли потенциал для снижения или водителям стоит привыкать к текущему уровню?
Юшков: -— К сожалению, в рознице цены на топливо у нас почти никогда не снижаются — вопрос только в темпах роста. Всё взаимосвязано. Нефтяные компании говорят: «Мы должны ремонтировать оборудование, мы покупаем его в кредит, а ставка Центробанка высокая — значит, кредиты дорогие. Все это ведет к удорожанию производства, и мы вынуждены закладывать эти расходы в цену бензина». В результате инфляция растет. Центробанк, видя инфляцию, не снижает ставку. Получается замкнутый круг. То же самое с налогами: повышают НДС, поскольку бюджету не хватает доходов. Казна страдает, потому что экономика охлаждается. Это всё части одной системы. Что может сделать государство, чтобы сдержать рост цен? Прежде всего — обеспечить безопасность НПЗ. Компании несут дополнительные расходы на внеплановые ремонты, на устранение последствий атак или инцидентов. Это напрямую влияет на себестоимость.
Другой вопрос — где брать оборудование для ремонта? Импортные поставки под санкциями уже три года. Да, часть оборудования производится в России, что-то закупается в Азии или поступает по параллельному импорту, но полностью решить проблему сложно. Поэтому от государства отрасль ждет в первую очередь защиты и стабильности — это именно его зона ответственности.
Кстати, на это и направлены западные санкции — не на то, чтобы остановить экспорт нефти, а чтобы постоянно повышать издержки. Наша задача — эти издержки снижать. Государство должно обеспечить защиту инфраструктуры, а компании — искать способы оптимизации, удешевления обслуживания и ремонта. Производство внутри страны развивается, создается больше оборудования, чем раньше, но системная поддержка все равно нужна.
— А можно ли разорвать этот замкнутый круг? Ведь инфляция растет, топливо дорожает, компаниям приходится повышать цены, чтобы покрывать издержки…
Пикин: — Если посчитать, сколько нефтяные компании переплачивают из-за высоких процентных ставок по кредитам, получится, что эти расходы даже больше, чем затраты на внеплановые ремонты. То есть главный ущерб — не от ремонтов, а от стоимости заимствований. Разорвать этот круг можно только на уровне общей макроэкономической политики. Инфляционные ожидания не формируются из-за ремонтов НПЗ — они зависят от политики государства и регулятора.
Если мы считаем, что высокая ключевая ставка — это способ сдержать инфляцию, это одна логика. Если же видим, что инфляцию толкают немонетарные факторы, то нужно искать другие инструменты. Но такие решения должны приниматься на федеральном уровне.
Есть и третий вариант — радикальный. Если кто-то считает, что нефтяники работают неправильно, можно национализировать отрасль и установить государственное регулирование цен. Тогда и ответственность, и результаты будут полностью на государстве. Это один из вариантов, но для начала нужно определить стратегию: какой путь мы выбираем — рыночный, регулируемый или смешанный. От этого и будет зависеть дальнейшая реакция и действия.
— Какие системные меры нужны, чтобы подобные кризисы не повторялись? Возможно ли создание стратегического запаса топлива, как предлагают некоторые участники рынка, или это противоречит рыночной логике?
Юшков: — Обеспечение безопасности — это не только дополнительные издержки, но и защита самих топливных хранилищ. С конца лета активизировались атаки на НПЗ, а хранилища подвергались им всё это время. Например, на юге страны из-за этого возникла потребность в большем количестве бензовозов: раньше топливо доставляли по железной дороге прямо в хранилища, а уже оттуда распределяли на заправки. Когда это звено выбили, логистика усложнилась, пришлось перестраивать всю схему поставок. Поэтому ключевые направления сейчас — это, во-первых, обеспечение безопасности, во-вторых, развитие собственной промышленности для ремонта НПЗ, и, в-третьих, создание механизмов для хранения топлива. Раньше в этом не было особой необходимости: стратегические запасы характерны для стран-импортеров, а в России фактически роль таких запасов выполняли месторождения.
Но сегодня ситуация изменилась, и вопрос создания стратегического запаса топлива стал действительно актуален. Это позволило бы сглаживать колебания рынка: трейдеры или независимые сети АЗС могли бы, например, закупать бензин зимой, хранить его и использовать летом, когда спрос выше. Развитие биржевых инструментов, появление фьючерсов и долгосрочных контрактов помогло бы компаниям заранее фиксировать цены на будущие поставки.
Отдельная проблема — ажиотажный спрос. Как только появляются слухи о нехватке топлива, независимые заправки начинают активно скупать бензин, а люди — заправлять канистры «про запас». Это только усугубляет ситуацию. Поэтому развитие биржевых инструментов и создание резервных запасов должно стать частью системного комплекса мер по стабилизации рынка.
Пикин: — Создание стратегического запаса топлива — это, безусловно, задача государства. Независимые трейдеры вряд ли станут заниматься этим добровольно, если не будет обязательной программы. Значит, условный государственный резерв должен формировать такие запасы, исходя из понимания, что они могут потребоваться в критических ситуациях. Можно обратиться к опыту Китая: там государство не только активно закупает ресурсы, но и создаёт значительные стратегические запасы, которые многократно превышают их текущие потребности. Это делается на случай любых глобальных потрясений, чтобы не зависеть от внешней конъюнктуры.
В нашем случае подобный подход тоже возможен, но требует отдельного решения на федеральном уровне. Ранее предпринимались попытки создания альтернативных схем хранения, но бизнесу они оказались невыгодны — даже при участии государства. Поэтому, на мой взгляд, нужно именно прямое государственное решение: определить объемы, регионы и инфраструктуру, где такие запасы будут размещаться. Технически это вполне реализуемо, наработки есть. Главное — политическая воля и системное понимание, что топливная безопасность сегодня стала вопросом не только экономики, но и национальной устойчивости.